- La CIAF ha seleccionado provisionalmente a los laboratorios Aimen y Cenim para realizar las pruebas técnicas sobre el terreno.
- El proceso de investigación se divide en dos lotes para garantizar que los resultados sean totalmente independientes y objetivos.
- Las pruebas metalúrgicas buscan determinar si el origen del descarrilamiento fue una rotura previa en una soldadura crítica de la vía.
- La ejecución definitiva de los ensayos depende ahora del visto bueno del juzgado de Montoro para el traslado de las piezas.
El proceso para esclarecer qué ocurrió exactamente en las vías a su paso por la localidad cordobesa está cogiendo velocidad de crucero tras meses de espera. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, conocida habitualmente como CIAF, ya ha puesto sobre la mesa los nombres de las entidades que se encargarán de diseccionar cada milímetro del metal para encontrar respuestas a la tragedia del pasado mes de enero. Se trata de un paso fundamental, ya que el estado de los carriles es la pieza del puzle que falta para entender por qué el convoy terminó fuera de su trayectoria habitual en un punto tan complicado de la geografía andaluza.
La intención de los investigadores no es otra que arrojar luz sobre un suceso que dejó una huella imborrable, centrándose especialmente en la resistencia de los materiales. Para que no haya ningún tipo de duda sobre la limpieza del proceso, se ha optado por una metodología de trabajo en paralelo que involucra a dos laboratorios de prestigio. De esta forma, la justicia podrá contar con una visión doble y contrastada, evitando que cualquier pequeño error de interpretación pueda desviar el foco de las causas reales que provocaron el descarrilamiento en plena sierra.
Un proceso de selección marcado por el rigor técnico
No ha sido una elección al azar, ni mucho menos, ya que la CIAF ha buscado laboratorios que no tuvieran ni trampa ni cartón en cuanto a su relación con las empresas implicadas. Tras un proceso de licitación urgente y negociado, las entidades que han quedado en pie son Aimen, una referencia privada ubicada en tierras gallegas, y el Cenim, que forma parte del CSIC y tiene su base de operaciones en Madrid. Ambas instituciones han demostrado una solvencia técnica fuera de toda duda para enfrentarse a un reto de esta magnitud, donde la precisión es casi una cuestión de estado.
El contrato se ha diseñado de forma que ninguna de las dos empresas pueda acaparar todo el trabajo, fomentando esa independencia que tanto se reclama desde las asociaciones de víctimas. Aunque Aimen obtuvo una puntuación algo superior en la baremación inicial, el reglamento de contratación pública impide la adjudicación de ambos lotes a un mismo licitador. Por ello, se ha decidido que cada uno tome las riendas de una parte del análisis, compartiendo información pero manteniendo sus propios criterios técnicos a la hora de redactar los informes finales que llegarán a la mesa de la jueza.
Dos lotes diferenciados para una investigación exhaustiva
La organización del trabajo se ha dividido meticulosamente para que no se pierda ni un ápice de información durante la manipulación de las muestras. El primer lote, que ha recaído en manos de la empresa gallega, se encargará de las pruebas que no dañan el material, como los escaneos en tres dimensiones y las inspecciones visuales de alta resolución. Es vital que estas muestras se mantengan inalteradas el mayor tiempo posible, permitiendo que el segundo laboratorio supervise cada movimiento como un observador de lujo antes de entrar en faena con sus propios ensayos.
Una vez superada esa fase inicial, llegará el momento de pasar a la acción con la extracción de probetas, un proceso que sí implica cortar y mecanizar el acero. En este punto, se sacarán dos juegos de muestras idénticos para que cada laboratorio pueda realizar sus pruebas de resistencia y composición química de forma autónoma. Esta estrategia busca confirmar si existía algún tipo de fatiga de material o defecto oculto en las soldaduras que pudiera haber pasado desapercibido durante las inspecciones rutinarias de mantenimiento de la línea.
El papel de la justicia y las futuras recomendaciones
A pesar de que el camino administrativo ya está prácticamente allanado, todo queda a expensas de lo que dictaminen desde el Juzgado de Instancia número 2 de Montoro. Es la autoridad judicial la que debe dar luz verde definitiva para que los trozos de vía puedan viajar desde su custodia actual hasta los laboratorios. Sin ese permiso, los técnicos no pueden tocar ni un solo tornillo, ya que el protocolo de custodia de pruebas es extremadamente rígido en casos donde hay víctimas mortales y heridos de gravedad de por medio.
Lo que se descubra en estos laboratorios no solo servirá para señalar culpables si los hubiera, sino que sentará las bases para que un accidente así no se repita en suelo europeo. Los expertos ya hablan de la posibilidad de sugerir cambios en la separación de las vías o en la frecuencia de las ecografías que se le hacen al acero. Al final del día, se trata de que la seguridad en la alta velocidad española recupere la confianza total del usuario, demostrando que se aprende de cada fallo por muy atípico o extraño que este pueda parecer a simple vista.
Todo este despliegue técnico y administrativo pone de manifiesto la complejidad de una investigación que no busca soluciones rápidas, sino verdades sólidas basadas en la ciencia de los materiales. El trabajo conjunto entre la CIAF y los laboratorios seleccionados representa un esfuerzo coordinado por desentrañar los secretos que guarda el metal fracturado, permitiendo que la justicia avance con pasos firmes hacia una resolución que dé respuesta a las preguntas que todavía se hacen las familias afectadas por lo ocurrido en Adamuz.